ICA 100-48 e o BR-UTM: o que a norma do DECEA que entrou em vigor em 1º de julho muda para quem voa fora da vista (2026)

Atualizado em 01/11/2026

Quando a ICA 100-48 saiu, em março, muita gente leu o título, “Regras UTM”, e entendeu que o voo além da vista tinha ficado liberado ou instantâneo. Li o texto inteiro, os 91 artigos, e a conclusão é bem mais modesta e mais interessante: é uma norma para um lugar específico, a Zona UTM, e boa parte dela é escrita para quem presta serviço ao piloto, não para o piloto. Vou contar o que ela faz, o que não faz, e o que vale hoje para os dois lados do céu: quem opera drone e quem pilota aeronave tripulada e pode cruzar uma dessas zonas.

Por Irlen Menezes, cientista de dados formado pela PUC Minas, com experiência em legislação e regulação de drones no Brasil.

Resposta direta: a ICA 100-48 (Portaria DECEA nº 2.093/DNOR8, de 18/03/2026, em vigor desde 1º/07/2026) cria as regras do UTM, o gerenciamento de tráfego de aeronaves não tripuladas, e se aplica a quem opera aeronaves tripuladas e não tripuladas dentro de Zonas UTM (art. 2º). Quem voa fora de uma Zona UTM segue a ICA 100-40 e o SARPAS como antes. Dentro de uma zona, o acesso é por Plano de Voo UTM, enviado a um provedor (USS) ou pelo SARPAS, com autorização e check-in (arts. 21, 47 e 48). A apresentação do plano “não implica a sua aceitação ou autorização imediata” (art. 47, § 5º), e a aeronave tripulada tem prioridade sobre o drone (art. 50). O voo além da vista continua exigindo a categoria específica do RBAC 100. Não encontrei Zona UTM publicada para consulta.

O que a ICA 100-48 é, e o que ela não é

A Portaria DECEA nº 2.093/DNOR8, de 18 de março de 2026, aprovou a ICA 100-48, “Regras UTM”. Saiu no BCA nº 58, de 30 de março, e entrou em vigor em 1º de julho de 2026 (art. 2º da Portaria). É a irmã da ICA 100-40, aprovada no mesmo dia e que o blog já destrinchou em as 12 mudanças de 1º de julho. Na página das Publicações DECEA a ICA 100-48 aparece só com a edição 1.0, sem outra edição ou alteração listada (consulta em 31/10/2026).

O art. 1º diz que a instrução estabelece “os procedimentos e responsabilidades para o Gerenciamento de Tráfego Aéreo Não Tripulado (UTM) no Brasil”. O art. 2º é a frase que decide tudo: as disposições são de observância obrigatória e se aplicam “a todos os envolvidos com a operação de aeronaves tripuladas e não tripuladas em Zonas UTM”. Ou seja, o recorte é a zona. Um voo de drone em área comum, mesmo longe de tudo, não passa por ela.

A definição, no art. 7º, inciso L: zona UTM é o volume de espaço aéreo “onde a segurança e a eficiência do acesso de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (UAS) são garantidas por meio de serviços, regras e procedimentos específicos, impulsionados por elevados níveis de digitalização”. Traduzindo: um pedaço do céu onde o voo de drone é organizado por software, com um provedor privado credenciado conversando com um sistema central do DECEA.

Quem é quem no sistema UTM

O texto apresenta um elenco que quase ninguém conhecia. Vale decorar quatro nomes.

• ECO-UTM: a rede de troca de informações do DECEA. Recebe os planos de voo dos provedores e divulga as restrições do espaço aéreo em tempo real (arts. 8º e 36). Pelo § 3º do art. 36, contam como restrição os espaços aéreos condicionados, as zonas de restrição de voo, os volumes da aviação tripulada e os planos de voo UTM autorizados ou em vigor.
• USS (provedor de serviço UTM): entidade autorizada e acreditada pelo DECEA que presta o serviço dentro da zona (arts. 9º e 10). Para se credenciar, precisa indicar um software aprovado na plataforma BR-UTM lab, indicar a zona de interesse e ser aprovada pela Organização Regional da área (art. 13). Pode atuar em mais de uma zona.
• SDSP: o provedor de dados suplementares, que entrega conectividade, informação geoespacial, meteorologia de microclima ou vigilância ao USS (arts. 16 a 18).
• Operador UAS: quem presta serviço com o drone e controla as funções operacionais (art. 19). Cabe a ele cumprir também as normas da ANAC, da ANATEL, do Ministério da Agricultura e do Ministério da Defesa (art. 20).

Há ainda os “demais operadores” do art. 22: os de aeronave tripulada em pouso eventual, os agrícolas e os de propriedade do governo, mais os operadores de aeródromo. É o segundo lado da história, e volto a ele mais abaixo.

O DECEA descreve o USS na sua Central de Ajuda de forma parecida: entidade que gerencia voos, faz a ponte com o ECO-UTM e passa informações às aeronaves não tripuladas (artigo da Central de Ajuda DECEA (consulta em 31/10/2026)). Na notícia de 15/04/2026, o DECEA contou que o Portal UTM é a ferramenta oficial para o provedor se credenciar e pedir a criação de zonas, e que a primeira fase do projeto BR-UTM, iniciada em setembro de 2023, tinha acabado ali (DECEA, 15/04/2026).

Como uma Zona UTM nasce, e quem pede

Um ponto que muda a conversa: o piloto comum não pede Zona UTM. Quem pede é uma Entidade Autorizada, pelo processo da ICA 100-36, o mesmo do Espaço Aéreo Condicionado (arts. 27, 30 e 31). O pedido leva os limites laterais em WGS-84, os limites verticais em pés (GND ou MSL), o período e o software aprovado (art. 31, I).

A publicação tem um detalhe curioso. A zona UTM deve sair na AIP-Brasil “como um Espaço Aéreo Condicionado, classificado como área de natureza Perigosa” (art. 29). Ou seja, quem for olhar o mapa aeronáutico vai achar uma área perigosa, não um selo “UTM” separado.

As zonas se classificam em básica (U1), inicial (U2), avançada (U3) e integrada (U4), conforme a complexidade do cenário (arts. 25 e 34). Só a básica tem características escritas: espaço aéreo não controlado, sem interferência com a zona de restrição de voo de aeródromo e serviços mínimos como o desconflito estratégico e a transmissão em tempo real de identificação e posição, o chamado remote ID (art. 35). O § 1º do art. 35 diz que as demais “serão estabelecidas oportunamente”.

BVLOS: o que a norma diz e o que continua valendo

O art. 46 é curto: “São permitidas operações VLOS e BVLOS”. Foi isso que alimentou o título de “BVLOS liberado”. Só que a frase está num capítulo sobre acesso às Zonas UTM, e o art. 21, § 1º, deixa claro o alcance: a exigência de apresentar Plano de Voo UTM “aplica-se aos voos VLOS e BVLOS”. Dentro da zona, os dois tipos de voo passam pelo mesmo processo.

Três coisas ficam como estavam. Primeira: a categoria. No RBAC 100, a operação aberta é VLOS ou EVLOS (item 100.5(a)(1)(ii)), e BVLOS é a operação “que não atenda às condições VLOS ou EVLOS” (100.3(a)(7)). A categoria específica entra “caso um dos requisitos” da aberta “não seja atendido” (100.5(a)(2)(i)). Logo, BVLOS segue exigindo a específica, com o cadastro e a avaliação de risco que isso pede. A ICA 100-40 diz o mesmo pelo lado do espaço aéreo: entre os requisitos analisados na categoria específica está “operar em BVLOS” (art. 40, II).

Segunda: fora da Zona UTM, o BVLOS continua sendo tratado por espaço segregado e divulgação por produto AIS (ICA 100-40, art. 25), com os oito dias corridos de antecedência do art. 57, III. O passo a passo disso está em BVLOS na prática: ANAC e DECEA. Terceira: óculos FPV sem observador também é BVLOS pela ICA 100-40 (art. 24, § 1º), assunto de voo FPV no Brasil.

E a autorização instantânea? Não está no texto. O art. 47, § 5º, diz o contrário: a apresentação do plano “não implica a sua aceitação ou autorização imediata”. A autorização vem do USS ou do SARPAS, com condicionantes que o piloto remoto em comando deve cumprir “fielmente” (art. 48, §§ 1º e 2º). Se algum site vendeu a ICA 100-48 como BVLOS na hora, a norma não diz isso.

O limite de tempo e de área dentro da zona (uma hora de voo, 15 km² em VLOS e 30 km² em BVLOS) está na ICA 100-40, art. 59, e não na 100-48. Já está explicado em Zona UTM na ICA 100-40, então não repito aqui.

O plano de voo UTM, do pedido ao check-out

Dentro de uma zona, o caminho é este. O acesso é pedido por Plano de Voo UTM ao USS, ou por solicitação de voo no SARPAS (art. 47). Quem escolhe é o operador, que inclusive pode usar mais de um USS (art. 21, § 2º). A UA só opera se o plano apresentado for autorizado pelo USS ou pelo SARPAS e se o check-in for concluído (art. 48).

O art. 47, § 1º, lista as informações mínimas do plano: CPF de quem pede, ID operacional do piloto remoto em comando, número de cadastro ou matrícula da aeronave, tipo de operação (VLOS, EVLOS ou BVLOS), perfil da operação, período, volume operacional, altitude, velocidade e locais de decolagem e pouso. O plano pode ser cancelado a qualquer momento, e a modificação ou o atraso podem ser pedidos até cinco minutos antes do início (§§ 2º e 3º). Autorizado o plano, um volume operacional é reservado para todo o período (§ 4º). E a veracidade das informações é “de total responsabilidade do Solicitante” (§ 6º).

Depois da autorização vêm as obrigações de voo, todas do piloto e do operador:

• calcular o volume de contingência conforme as características da UA (art. 53) e manter a geografia de voo; se sair, executar o retorno sem extrapolar o volume de contingência (art. 54);
• cumprir as alterações que vierem do USS ou do ECO-UTM no plano em vigor (art. 55). Se não puder, o USS oferece alternativa ou manda encerrar;
• manter a altura dentro do limite solicitado e do máximo previsto pelo órgão certificador da aeronave (art. 56);
• não voar depois de acabado o período autorizado (art. 58) e informar a posição da UA durante o voo (art. 59); na zona básica, o tracking é de pelo menos a cada 10 segundos (art. 62, IV);
• fazer o check-out ao liberar o volume ou ao fim do período. Se não fizer, o volume é desativado no fim do período e uma auditoria avalia o motivo (art. 60 e parágrafo único).

Um detalhe da zona básica que diz muito: o desconflito tático, a separação em tempo real, “não sendo obrigatório” (art. 62, I). O sistema evita choque de volumes antes do voo. Durante o voo, a segurança continua dependendo bastante de quem está nos controles. Os voos que entrarem pelo SARPAS são acomodados conforme a ICA 100-40 (art. 61).

O outro lado: quem pilota aeronave tripulada e cruza a zona

Esse leitor quase nunca aparece nos textos sobre drone, e a norma foi escrita para ele também. O art. 50 é direto: “As Aeronaves Tripuladas que operem no interior de uma Zona UTM têm prioridade sobre as UA”. A prioridade não vale para a Operação Aérea Essencial à Manutenção da Vida, e, para essa exceção valer, a atividade precisa ser “facilmente identificável pela aeronave tripulada” (art. 50, §§ 1º e 2º).

Como o drone fica sabendo que um avião vai passar? Pelo art. 63, que trata da zona básica. Quando a operação tripulada é “previamente notificada por meio do link disponibilizado na AIP-Brasil”, ela “constitui restrição operacional” para os drones. A notificação sai com pelo menos vinte minutos de antecedência e leva o código ANAC do piloto, a matrícula, o tipo da aeronave, o horário estimado de ingresso, as coordenadas da área pretendida e o horário estimado de saída. A restrição liga cinco minutos antes do ingresso estimado e desliga cinco minutos depois da saída estimada. Se o voo não acontecer, o piloto cancela a notificação antes do horário (art. 63, §§ 1º a 4º).

E o voo de salvamento? Quando o plano é de Operação Aérea Essencial à Manutenção da Vida, o USS deve garantir a prioridade e desconflitar os volumes que atrapalhem. Se for preciso encerrar uma operação, o USS notifica o piloto remoto em comando, que tem no máximo cinco minutos para terminar o voo (art. 45). O art. 64 repete o prazo para a operação de salvaguarda à vida humana na zona básica. O lado do voluntário e do bombeiro, fora das zonas, está em busca e resgate com drone.

Se acontecer incidente ou acidente que envolva aeronave tripulada, a notificação ao CENIPA deve ser feita pelo USS, pelo proprietário ou pelo operador da aeronave (art. 72).

Quando a conexão cai, e o que li sobre punição

O capítulo da degradação (arts. 74 a 77) é o mais prático. A conectividade entre os entes do UTM é verificada a cada 30 segundos. Se o USS falhar, o usuário que ficar mais de três minutos sem conectividade deve encerrar a operação (art. 75). Com falha no USS, não se autorizam novos check-ins e os planos autorizados e em vigor são encerrados, salvo migração para outro USS da mesma jurisdição que possa assumir (art. 76). Com o ECO-UTM degradado, os planos autorizados ficam suspensos e os em vigor ficam limitados à última autorização emitida (art. 77). Moral da história: o drone dentro de zona precisa de plano para quando a internet acabar.

Sobre punição, li os arts. 78 a 88 e o que encontrei é mais estreito do que se imagina. As irregularidades listadas no art. 85 (alterar características do USS sem autorização, deixar de prestar o serviço de forma contínua, manter equipamento de forma deficiente, entre outras) são escritas para o provedor, e o art. 86 prevê a suspensão dos serviços de USS e de SDSP. O art. 87 diz que outras sanções podem ser aplicadas “de acordo com as normas vigentes e o processo da JJAer”, e o art. 88 lembra que as sanções administrativas não afastam responsabilidade civil, penal e outras.

E o piloto? O art. 79 manda o USS fiscalizar os usuários “por meios sistêmicos próprios” e o art. 80 manda o USS avisar a Organização Regional quando houver descumprimento. Se o USS identificar ato contra a segurança da aviação, suspende os planos autorizados e em vigor e impede novos até a Organização Regional liberar, cabendo ao operador pedir a liberação (art. 81). O inciso VIII do art. 85 fala em descumprir “qualquer requisito previsto na presente Instrução” sem dizer quem, e eu não vou afirmar que ele pune o piloto. Não vi multa, valor ou tabela de infração para operador de drone nesta norma. A competência de julgar infrações de tráfego aéreo é da Junta de Julgamento da Aeronáutica (art. 6º).

O que fazer hoje, na prática

Se você voa drone e nunca ouviu falar de zona UTM, seguiu a vida normal desde 1º de julho: SARPAS para o voo, categoria certa no RBAC 100, e o que o fiscal pode cobrar está em abordagem de drone. A distinção entre as normas do RBAC e da ICA aparece em RBAC 100 e ICA 100-40. Se o seu trecho cair numa Zona UTM publicada, a rotina muda: plano de voo, autorização e check-in.

• Antes de planejar BVLOS: confira se a operação cai na categoria específica e na ICA 100-40; a ICA 100-48 só entra se houver zona.
• Para saber se há zona no trecho: consulte a AIP-Brasil vigente e o SARPAS, e procure uma área perigosa que mencione UTM.
• Dentro de uma zona: envie o plano com antecedência, faça o check-in na janela de cinco minutos e tenha um plano para perda de conectividade.
• Se pilota aeronave tripulada: notifique o voo pelo link da AIP-Brasil com vinte minutos de antecedência e cancele se desistir.

Ainda é cedo para dizer como o sistema vai funcionar na vida real. A norma está em vigor, o projeto BR-UTM entrou na segunda fase e eu não achei zona publicada. Reabro o texto antes de cada atualização deste post.

Perguntas frequentes

O que é a ICA 100-48?

É a instrução do DECEA que estabelece os procedimentos e responsabilidades do UTM, o gerenciamento de tráfego de aeronaves não tripuladas, no Brasil. Foi aprovada pela Portaria DECEA nº 2.093/DNOR8, de 18/03/2026, e entrou em vigor em 1º/07/2026.

A ICA 100-48 vale para todo voo de drone?

Não. O art. 2º a aplica a quem opera aeronaves tripuladas e não tripuladas em Zonas UTM. Fora de uma zona, o voo segue a ICA 100-40 e o SARPAS.

A ICA 100-48 liberou o BVLOS?

Não. O art. 46 diz que operações VLOS e BVLOS são permitidas dentro da Zona UTM, mas o RBAC 100 continua exigindo a categoria específica para BVLOS (100.5(a)(2)), e a ICA 100-40 trata o BVLOS na análise da categoria específica (art. 40, II).

A autorização do voo UTM é instantânea?

A norma não diz isso. O art. 47, § 5º, afirma que apresentar o plano não implica aceitação ou autorização imediata. A autorização vem do USS ou do SARPAS, com condicionantes.

Existe Zona UTM publicada hoje?

Não encontrei. Li a AIP-Brasil completa dos ciclos de 29/10/2026 e 26/11/2026 e não há área identificada como Zona UTM nem menção à ICA 100-48. Também consultei a Central de Ajuda e as notícias do DECEA em 31/10/2026. O único item com a palavra “drone” é a SBR497 (Área drone 01), ativada por NOTAM e sem rótulo de UTM. Para um trecho específico, consulte a AIP vigente.

Preciso de SARPAS dentro de uma Zona UTM?

O acesso é pedido por Plano de Voo UTM a um USS ou por solicitação de voo no SARPAS (arts. 21 e 47). O operador escolhe um dos dois caminhos.

O que é check-in na ICA 100-48?

É a ativação do volume operacional na zona. Deve ser feito até cinco minutos antes do início previsto ou, no máximo, cinco minutos depois, senão o plano é cancelado (arts. 7º, VII, e 49).

Quem pode pedir uma Zona UTM?

Uma Entidade Autorizada ou o Estado, pelo processo da ICA 100-36 (arts. 27, 30 e 31). O piloto comum não pede a zona.

Quem tem prioridade dentro de uma Zona UTM?

A aeronave tripulada tem prioridade sobre a não tripulada (art. 50), exceto a Operação Aérea Essencial à Manutenção da Vida, que precisa ser facilmente identificável (art. 50, §§ 1º e 2º).

Qual é a punição para o piloto que descumpre a ICA 100-48?

Não vi multa nem tabela para o piloto. As infrações dos arts. 85 a 87 são escritas para o provedor (USS e SDSP), e o USS deve informar descumprimentos à Organização Regional (art. 80).

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Fontes consultadas

• DECEA, ICA 100-48 “Regras UTM” (Portaria DECEA nº 2.093/DNOR8, de 18/03/2026, BCA nº 58): lida inteira; arts. 1º a 7º, 8º a 22, 23 a 35, 36 a 45, 46 a 64, 72, 74 a 77 e 78 a 88.
• Publicações DECEA, página da ICA 100-48: edição 1.0, em vigor em 01/07/2026 (consulta em 31/10/2026).
• DECEA, ICA 100-40 (Portaria nº 2.094/DNOR8, 2026): arts. 24, § 1º, 25, 40, 57, I e III, e 59.
• ANAC, RBAC nº 100: itens 100.3(a)(7), 100.5(a)(1)(ii) e 100.5(a)(2).
• DECEA, notícia de 15/04/2026 sobre o BR-UTM.
• Central de Ajuda DECEA, USS e credenciamento de USS (consulta em 31/10/2026).
• AISWEB, AIP-Brasil: texto completo dos ciclos AIRAC de 29/10/2026 e 26/11/2026, busca por “UTM”, “ICA 100-48”, “BR-UTM” e “drone” (consulta em 31/10/2026).